Le Fonti Energetiche Rinnovabili e il Metano. Le previsioni del 2013 della Commissione Europea

Oggi molti politici italiani chiedono giustamente all’Europa (Commissione e Parlamento Europeo) di intervenire per risolvere il problema del costo del metano (euro/MWht), oggetto di restrizioni nelle forniture, ad opera di Putin, e di speculazioni, da parte dei fornitori e degli intermediari. Sono gli stessi, non dimentichiamolo, che non si sono preoccupati di sfiduciare il Governo Draghi, in un momento difficile della nostra economia. E sono più o meno gli stessi che, dal 2013, quando la Commissione Europea emanò il COM 18, divenuto poi Direttiva Europea, nel 2014, con il numero 94, non si sono minimamente preoccupati di recepirla, rinunciando in tal modo, ottusamente di dotare l’Italia dei Rigassificatori, che avrebbero consentito di utilizzare il GNL (Gas Naturale Liquefatto). Oggi, grazie al presidente del Consiglio Mario Draghi e del ministro Roberto Cingolani, che hanno acquistato due rigassificatori, dalla fine del prossimo anno, cercheremo di affrontare (e si spera superare) la fase acuta di questo momento storico. La Direttiva UE 2014/94 non prevedeva l’attuale crisi nei rapporti con la Russia, ma invitava ad aumentare la nostra indipendenza dai gasdotti, con la dotazione di sistemi di rigassificazione, che avrebbero consentito un più ampio ventaglio di fornitori, nel mercato del Mondo. La Spagna ha recepito meglio la Direttiva e, oggi, può affrontare, con molti altri Stati Europei, la crisi delle forniture, con maggiori possibilità di successo.

Il 24 gennaio 2013 la Commissione Europea pubblicò il COM 18. Una proposta di Direttiva che si inserisce nelle iniziative faro: "Un'Europa efficiente sotto il profilo delle risorse" e pone un importante tassello: “All'Unione dell'innovazione", della strategia Europa 2020, per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva. Entrambe le iniziative mirano ad affrontare alcune sfide per la società, quali: i cambiamenti climatici; la scarsità dell’energia e delle risorse; il miglioramento la competitività; la garanzia della sicurezza energetica, mediante un utilizzo più efficiente dell'energia e delle risorse disponibili e sostenibili. Le principali opzioni in materia di combustibili alternativi sono costituite dall'elettricità; l'idrogeno; i biocombustibili; il gas naturale, in forma di Gas Naturale Compresso (GNC), Gas Naturale Liquefatto (GNL); e Gas di Petrolio Liquefatto (GPL). L'assenza di infrastrutture per i combustibili alternativi e la mancanza di specifiche tecniche comuni, per l'interfaccia veicolo-infrastruttura, è considerata dalla Commissione, un ostacolo notevole alla diffusione sul mercato dei combustibili alternativi e alla loro accettazione da parte dei consumatori. La proposta di Direttiva mirava a garantire la costruzione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi e l'attuazione, nell'Unione Europea, delle specifiche tecniche comuni, per tale infrastruttura, con l'obiettivo di facilitare il lavoro delle forze del mercato e di contribuire, con questa iniziativa, alla crescita economica in Europa.

Era chiaro alla Commissione che, l’assenza di uno sviluppo armonizzato delle infrastrutture per i combustibili alternativi nell'Unione, avrebbe impedito, soprattutto negli anni successivi, la realizzazione di economie sul versante dell'offerta, e una mobilità sostenibile adeguatamente diffusa e condivisa all'interno dell'UE, sul versante della domanda. Si rendeva, quindi necessario costruire nuove reti infrastrutturali, in particolare per l'elettricità, per l'idrogeno e per il gas naturale (sia GNC e GNL). Nella visione Politica Europea, il GNL poteva avere le caratteristiche di un combustibile alternativo attraente, per consentire alle navi di soddisfare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per l’alimentazione dei loro propulsori per impiego marittimo, e negli autotreni che operano soprattutto nelle grandi vie di comunicazione, i TIR, in particolare per l’alimentazione dei loro motori a combustione interna (MCI) di trazione. Nella proposta di Direttiva si auspicava che, entro la fine del 2020, sarebbe stato utile disporre di una rete centrale di punti di rifornimento di GNL, sia per le navi che operano nel trasporto marittimo e nelle vie navigabili interne, sia per i grandi mezzi di trasporto terrestre. In una prospettiva di lungo termine il GNL sarebbe stato disponibile anche per pescherecci, imbarcazioni di servizio off-shore.

Esattamente un anno dopo, nel 2014 fu diffusa la Direttiva che ribadiva l’importanza di realizzare attrezzature nuove di rifornimento di GNL (metano liquido) e di GNC (metano compresso).  Gli Stati Membri dovrebbero garantire, attraverso i loro quadri strategici nazionali, la costruzione di un adeguato numero di punti di rifornimento, accessibili al pubblico, per la fornitura di GNC o biometano compresso ai veicoli a motore, in modo da garantire che i veicoli equipaggiati da MCI alimentati a GNC possano circolare negli agglomerati urbani/suburbani e in altre aree densamente popolate, come pure in tutta l'Unione, almeno lungo la rete centrale esistente della TEN-T. Nel creare le loro reti per la fornitura di GNC per i veicoli a motore, gli Stati Membri dovrebbero garantire la realizzazione di punti di rifornimento accessibili al pubblico, tenendo conto dell'autonomia minima dei veicoli corredati da motore alimentato a GNC. A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 150 km. Per garantire il funzionamento e l'interoperabilità del mercato, tutti i punti di rifornimento di GNC, per veicoli a motore, dovrebbero fornire gas della qualità necessaria per l'uso nei veicoli alimentati a GNC di tecnologia attuale e avanzata. Gli Stati Membri dovrebbero garantire la predisposizione di un sistema di distribuzione adeguato tra gli stabilimenti di stoccaggio e i punti di rifornimento per il GNL. Per quanto riguarda il trasporto su strada, la disponibilità e l'ubicazione geografica dei punti di carico, per i veicoli cisterna di GNL, sono essenziali per lo sviluppo di una mobilità basata sul GNL, economicamente sostenibile. Il GNL, incluso il biometano liquefatto, può inoltre costituire una tecnologia efficiente ed economica per consentire ai veicoli pesanti di rispettare i rigorosi limiti in materia di emissioni inquinanti.

I Rigassificatori

Nell'ambito del ciclo di produzione e trasporto del Gas Naturale (GN o Metano), un Rigassificatore è un impianto industriale, che permette di riportare il prodotto dallo stato liquido (GNL), utilizzato nel trasporto marittimo, a quello gassoso, utile per il trasporto terrestre e per il consumo finale. Gli impianti di rigassificazione possono essere realizzati a terra, oppure su strutture off-shore, o su particolari navi dette "Unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione” o FSRU (Floatting Storage and Regasification Unit). Quando viene trasportato per mare, il gas naturale subisce, nel porto di partenza, un processo di liquefazione, per ridurre il suo volume, e può essere così trasportato con maggiore efficienza, e in condizioni di maggior sicurezza, non essendo, infatti, fisicamente infiammabile se permane allo stato liquido. Il processo avviene mediante un forte abbassamento della temperatura, che viene portata a 111,76 K, (−161,4 °C), al di sotto della temperatura di ebollizione del metano. Il gas liquefatto viene quindi imbarcato su speciali navi, dette metaniere, dotate di cisterne criogeniche, che si occupano di mantenere il carico allo stato liquido, sino al porto di destinazione, dove subisce il processo inverso, per poter essere riportato in forma aeriforme e, quindi, immesso nelle condotte della rete di distribuzione. Dal 2014, in ossequio alla Direttiva 94, molti TIR tedeschi e spagnoli si sono dotati di opportuni serbatoi criogenici e hanno iniziato ad utilizzare il GNL nei trasporti internazionali, riducendo di circa il 30% le emissioni di CO2 e si lamentano che l’Italia non abbia recepito la Direttiva Europea, e non abbia installato infrastrutture di ricarica di GNL nelle autostrade. Da questa motivazione nasce anche la polemica con l’Austria, ben poco spiegata dalla stampa italiana, che vorrebbe più alimentazione GNL per i MCI dei TIR italiani.

L’oggetto della Direttiva 94/2014/UE

La Direttiva stabilisce un quadro comune di misure, per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione, per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti. La presente Direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici, e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati Membri, nonché le specifiche tecniche comuni, per tali punti di ricarica e di rifornimento, e i requisiti concernenti le informazioni agli utenti. La Direttiva Europea è stata recepita in Italia con il D. Lgs 16 Dicembre 2016, n. 257 del 22 Ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi. Ma il GNL, contrariamente a quello che è avvenuto in Spagna, non è stato preso, purtroppo, in considerazione, (scelta politica irresponsabile).

Se oggi avessimo i rigassificatori avremmo potuto affrontare, con maggior serenità e determinazione, la crisi della fornitura del metano russo, garantendo agli italiani una migliore prospettiva e qualità di vita (per il prossimo inverno).  A cosa dobbiamo questi ritardi? A diversi fattori: superficialità della classe politica; eccessivo legame e fiducia di molti nostri politici sui comportamenti del Sig. Putin; pesanti interventi di controinformazione, finanziati da centri di interessi precostituiti, che fanno leva sulla scarsissima conoscenza della gente comune sul tema specifico e mirano a criminalizzare le funzioni dei rigassificatori dei termovalorizzatori e di altri strumenti e Sistemi Energetici innovativi. Grazie al decisionismo del Governo Draghi, e all’impegno del Ministro Cingolani, sono stati acquistati, in grande velocità, due rigassificatori galleggianti, che verranno rispettivamente collocati: il Golar Tundra a Piombino; e il BW Singapore a Ravenna. Si prevede la loro entrata in servizio per il 2024. Con questi rigassificatori sarà possibile far affluire da zone lontane, dalle quali non è economicamente opportuno creare lunghi gasdotti, metano, reso liquido per il trasporto, e reso poi aeriforme, in Italia.

Ma perché i Paesi Bassi influenzano l’intero mercato europeo? Il prezzo del gas in Europa si decide in territorio olandese perché è proprio in Olanda, ad Amsterdam, che ha sede l’ICE Endex, dove viene gestito lo scambio dei contratti (chiamati in gergo futures) di questa fonte energetica, all’interno del Title Transfer Facility (TTF). Amsterdam, grazie ai processi di globalizzazione, che hanno avuto impulso e hanno favorito, soprattutto, le grandi multinazionali del commercio, è diventata il punto di scambio virtuale per il gas, e funge da “Hub, per l’Europa continentale”. Al TTF il gas si scambia pagandolo in euro per 1 megawattora di energia termica (euro/MWht). Il sistema è gestito da Gasunie, la società statale olandese, che si occupa del trasporto del gas, dalle altre parti del mondo. Nei Paesi Bassi, inoltre, si trova anche uno dei principali giacimenti di gas interni all’Europa, che generalmente dipende molto dalle esportazioni, per il soddisfacimento del suo fabbisogno energetico. Il nome del giacimento è Groningen, che raggiunse il suo picco produttivo nel 1976, con l’estrazione di 88 miliardi di metri cubi di gas (88 NGm3 di CH4).

Il prof. Rosario Lanzafame